地铁站与街道社区

　　按照正常80米/分钟的步行速度，人们感觉比较舒适的行走距离约在500米至800米之间。地铁站的合理间距设置约2公里距离，北京的中心城区在1公里前后，基本满足舒适行走的范围。近代都市的居住区、居住组团也是以人的步行距离为基本的范围约定，以小学校的服务半径为居住区的人口规模约定。居住区与连接居住区的街道成为构成都市的基本单位。
　　北京老城外四环内的城区形成于上世纪五十至八十年代，受前苏联的居住社区影响， “大”而“封闭”。“大”是单位占地需求而非细致的规划而来，很多单位大院内部功能齐全像个小社会，从幼儿园、食堂、理发店到老年活动站，甚至到运动场，带有明显自给自足的“公社气息”。“封闭”是单位管理模式带来的必然，它形成北京特有的围墙与门的沿街形式和相对胡同文化的“大院文化”。在北京西部，这样的大院连片会让人走几百米都找不到转弯的道路。近几年新建的居住区大多也沿用了围合模式，栅栏、墙、门和保安，城市似乎被一个个单位、一个个开发楼盘分割了。
　　随着市场经济的繁荣，曾经是社区中心的大院内部配套服务已无法满足人们的需求，各种新兴的商业配套设施无论规模大小往往沿围墙顺街道发展，由于建筑只有单面临城市道路造成使用者的主入口与进出货口的交叉，机动车与行人混杂，停车场缺失等一系列使用问题。北京目前城市道路拥堵与社区商业、配套服务业的沿道路强势增长和土地利用合理规划控制的滞后有很大关系。无论是大院内部还是街道，均已被各种大大小小的建筑物塞得满满的，居住社区中必需拥有的绿地空地被拆散，细碎布置在楼前楼后，相应规模的公共活动场所、运动场从社区中消失，老人在机动车的喧嚣中沿马路坐着，在空地上孩子们尽情追跑玩耍的身影已然变为一代人对大院的回忆。
　　地铁站的出现可以改变现状吗？可以带来更加合理健康的街道社区吗？答案是积极的。
　　机动车作为交通工具具有使用分散、移动灵活的特点，汽车可随时停靠，公交车站也经常变动。这些特点支撑了沿街道线型发展商业。相比之下，地铁车站位置一旦建设就会几十年、上百年的存在，每日会有上万人甚至几万人的使用客流，相当于标准居住区的人口。这些人口大多来源于以车站为中心的500米步行圈和1000米的自行车圈。那么每日上万乘地铁出行人的各种配套服务设施放在什么位置，想必大多数人都会同意集中放在地铁车站周边，对于出行最方便、最高效。
　　这就产生了一种新型的社区中心模式，不是一味的沿街道同类型低质量展开，而是地铁站周边一定区域高密度提供，而其他街道还原宁静的社区环境。使土地、空间这个大城市最稀缺昂贵资源更合理的分配使用；使地铁在城市中最大化地发挥其公共特性，
　　在伦敦等地铁发达城市，许多重要车站周边有明确的规划，地铁广场周边的土地以安置公共配套、商业服务为主，鼓励复合功能、高层建筑，以促成地铁车站周围形成社区的中心，成为商业、餐饮业、银行、邮局等汇集的地方，通过良好的规划使连接车站的步行空间与四周的建筑设施有机结合，使土地结合地铁资源达到最有效利用。
　　重要的是，在地铁车站周边无论是普通市民还是管理者要抛开原有的独立小区、楼盘、单位的固有观念，形成车站社区观念。政府亦应制定相关条例，确保公共空间的位置规模并加以整合。在步行流线、广场环境、都市功能等方面形成合理的配套、互补关系。在城市新建区将地铁车站周边的土地更多的用于公共配套设施，鼓励功能多样化，区域整体规划建设，合理的安排建筑与公共空间的关系，产生更多的有机链接和共享环境，而不是单纯划分给不同的开发商，变成一个个相对独立的“楼盘”。

 

立体车站社区构想
安静的道路	崇文门站改造方案