从地铁开始想象城市

 

通州新城规划了8条轨道交通，其密度将超过中心城区，是否过度？
刘：这表明北京要向东扩张的决心。这也是现代城市向超大城市发展，提高城市竞争力的必然选择。只有形成大都市圈，才能有竞争力。我们不能和老城区轨道交通发展的速度比，更不能用以前的尺度衡量未来20年的事情，我们目前正在设计的6号线，西起海淀区五路居站，东至通州区东小营，与市郊铁路S1线相连到达门头沟新城，这是一条穿越市中心通向通州的地铁线，也是北京又一条东西走向的大动脉。它不仅联接了中心城与通州新城，而是连接了众多的区域。通州规划8条轨道线，这说明了通州的特殊地位。而通州的城市地位提升，必须要有高效的轨道支持。

轨道交通对通州的发展起到什么样的作用？通州从来没有像今天受到各界的高度关注，这种跨越式的发展会遇到哪些瓶颈和问题？
刘：如果通州原来是一个“死穴”的话，那么轨道交通可以说是把“脉络”打通了。轨道交通就像是在一条线上，形成像“插座”一样的功能，可以不断延展，这比造几栋超高层建筑有意义得多。北京很多地方都是农村模式的城市化，依托原有大院外的围墙和栅栏，形成沿街商业，之后在商业形成规模后，再修一条大路，地面承担不了输送功能的时候，再规划轨道线，这种模式在通州就会避免。通州会是城市与轨道交通同步规划设计、同步发展的城市。我们一定要有空间模式的创新，城市的基本元素不会变，只是需要重新创造组合方式。

那在通州新城的建设中，从轨道交通的角度，应该注意些什么？
刘：北京以前是先有城区后有轨道交通，轨道发展和城市发展的速度相比是严重滞后的，在规划轨道交通的时候，城市已经被道路割裂开，这种被动的情况不应在通州出现，而现在就应该把公共空间，步行系统，和轨道交通做同步规划建设。所以，现在就应该研究摸索以公共交通为主的空间组织，如何让轨道系统，步行系统和运河环境有机的组织在一起。当然更重要的还是城市活力的问题，如何让通州更舒适，更有持续性的发展，应当提出通州独有的生活模式与工作模式。

有哪些国际经验值得借鉴或者说有哪些教训需要避免？
刘：我们不要再追求速度的开发，上世纪90年代浦东选择了模仿北美，我们惊叹它复制的速度，而却没有提出自己未来的生活模式和理念。迪拜学的也是曼哈顿模式，只模仿了高度，模仿了技术而已，在空间的衔接上没有突破。中国模仿过苏联，北美，欧洲，现在应有信心放弃单纯的模仿。通州新城的发展是一个起点，我们应该提出自己的模式。通州还是一张“白纸”，我们还有机会，也可以期待在上面描绘美好的生活，根据我们的特点、人的关系、伦理等提出对未来城市的设想。

在设计6号线时和其他区域有什么不同的感受？设计的特点或用了什么先进的理念？
刘：这条新线将成为北京最长的地铁线，它将发挥既服务于中心市区，又服务于外围新城，兼顾交通疏解和发展引导的重要功能。我们不要再追求“速度的神话”，也不仅是轨道把人运过去那么简单，要在轨道车站塑造一些新的积极的空间，包括在地铁站内吃早餐，挖掘地下空间的深度与繁华程度，营造新的生活模式，为地上地下的衔接预留空间。东京地铁已经发展到地下四层，地下空间同时也是非常完善的公共空间，比如有银行，咖啡厅等。

现在北京的公共空间如此贫乏，你有什么样的建议？
刘：建议在轨道密度高的地方通过高税收，把税收投资到轨道上来，比如在CBD区域，多条地铁车站节点附近的开发商就应该为城市公共空间作贡献，应该有下沉广场等公共空间，并为地下步行廊道提供连续空间。北京就一个CBD，不是那里工作的某些人的，而是社会的。你现在可以去银泰中心顶楼喝杯咖啡吗？不能。而美国的洛克菲勒大厦广场是开放的，那里有座椅，经常举办展览，顶部也是开放的。你可以走上顶层去享受一下眺望城市的自豪感。想象未来城市的美好，才有动力思考为我们下一代提供更好的铺垫。空间资源尤其是城市重点部位的空间在分属于各个集团、总部的同时，要强调向社会的开放、共享，那才能算是成功，你必须给城市带来新生活。我们应该提高这种有限空间资源共享的意识。