刘弘参加地下走廊——北京轨道交通设计茶座讨论
北京的城市轨道建设相对于城市发展来说相对滞后，上班时间北京地铁的拥挤程度不低于世界上任何一个大城市，致使出入口在上班高峰时需限制进站人数，以避免车站内停滞人数超过允许范围。2008年的奥运会极大地促进了北京的地铁建设，轨道交通正日益融入北京人的出行和日常生活，改变都市功能过度依赖地面道路，改变交通模式单一的状况。依据北京轨道交通规划，到2015年，北京的轨道交通总里程数将达到560公里以上。到2020年，本市地铁加轻轨线路将达30条，总长约1 050公里，车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的轨道交通线网格局。线网建成后，轨道交通将实现对中心城的全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。四环路内站点覆盖率将达95%，实现居民步行10至15分钟到达一个地铁站的目标。如何更加完善轨道交通的规划与设计，是摆在政府和专业设计师面前的问题。为此，我们举办一次小型论坛，对此焦点进行对话探讨。
主题：地下走廊-北京轨道交通设计
时间：2013年5月23日下午14：00
地点：《建筑创作》杂志社
协办：英格索兰
主持人：张燕 《建筑创作》杂志副主编
嘉宾：
王希西：北京城市雕塑建设管理办公室副主任
曹宗豪：北京城建设计研究总院有限责任公司副总工程师
张继菁：北京市轨道交通设计研究院总工程师
刘 弘：AA•都市建筑设计主持建筑师
吴 晨：北京市建筑设计研究院副总建筑师
朱 颍：北京市建筑设计研究院约翰马丁建筑设计公司总经理
苏 童：中国建筑设计研究院十四工作室副主任
张海青：英格索兰安防技术（中国）有限公司技术推广经理（中国区轨道交通）
吴晓明：英格索兰安防技术部 深圳市博康系统工程有限公司技术支持经理
张燕：首先，感谢各位的光临，我先说一下，为什么要办这个茶座。其实，大伙基本上都看过我们院的《建筑创作》杂志。我们的杂志原来是分为一个主刊，一个随刊赠送的附刊《建筑师茶座》。《建筑师茶座》办的初衷，是给大家一个比较轻松的环境、一个轻松的话题，大家选一个好玩的地方，大家聊聊天，发表一些对设计的感想。原来每期都有一个小册子，但是从去年11月份开始杂志进行了改版，就改成了现在看到的这个开本。这个开本，大家都知道现在建筑杂志比较多，竞争的也比较厉害，所以我们给自己的一个定位就是走这个典藏性杂志。把建筑界比较好的一些作品，集中放在一起，不像原来把很多文章放在一起集中刊登。另外一个是，现在网络发展也比较快，竞争也比较激烈，把这个茶座改成这个网络版。我们的网站也进行了前后的改版，和我们整个杂志的一套VI放到一起。茶座上大家一些小的发言，一些理念，基本上就放在茶座的网络版中。
有关地铁方面的轨道设计的主题，这个主题其实我们都比较感兴趣，刘总跟我的交流就比较多。我们两个其实从去年就一直在商量着策划这个轨道茶座，但因为各忙各的事，都特别忙，所以就放下了。今年年初的时候，规委雕塑办请我们，有两本书，有两个成果，一本是《北京2012地铁公共设计》，一个是北京地铁的公共艺术，交给我们来协助他们进行编制。这段时间我参加了很多有关轨道方面的会，也学习了很多。以前，说实话对地铁轨道了解的不是特别多。回来以后跟我们院和其他院聊了一下，学到了很多。现在我们也比较急迫，希望召开这么一个小型的茶座。另一个就是我们长期的合作伙伴英格索兰一直与我们合作，他们对地铁方面与别的方面也比较支持，他们希望我们在这些方面与他们合作。这个地铁方面的茶座在北京以外的其他一些主要城市也要连续的做一下，因为现在这些地铁和城市轨道不是一个简单的事。我原来接触的不多，在请张总的时候查了一下您的资料，其中一句话说的特别好，就是好的地铁设计要依傍当地的自然、地质以及环境，细微处见功夫，做到“天人合一”，这是我们做地铁设计的最高境界。其实，这个并不只是做地铁，我们做设计的都是这样的。虽然地铁或者轨道的设计面比较广，从技术到管理，从交通到城市一体化，其实都不是一个简单的城市空间。我们也希望先开一个小型的茶座，逐渐扩展到交通、城市一体化的会。大家都看到，我请的各位专家也有所挑选，本来想请路部长及程部长，但他们都有会，都没有来。轨道的、规委的，曹总和张总等专家。其实茶座并不是一件很严肃的事情，以前都是找一个比较好玩的地方，但这次为什么请大家到这边，是因为我们院新开了一个新的办公楼，我们也是刚入驻，也想借这个机会让大家来看看我们新的环境，给杂志一些新的理念，我就先说到这，张总您先开始，刚才我们已经说到您了，您跟曹总做这个轨道的，咱们先从轨道这边说起。
张继菁：这几年做轨道，大家的认识慢慢的越来越趋从轨道交通，其实它本身是交通建筑，是建筑的一个类型。在交通建筑最开始的时候，因为北京地铁的设计受当前历史的影响，最开始是人防工程，所以它当年的功能和现代的是有一些差异的。随着我们功能的转变，还有城市的发展、交通的状况，现在对轨道交通的设计应该是和城市很好的融合，这是大家的一个共识。融合的过程认识是都有的，都在朝着这个目标在努力在做，但是在土地政策还有一些建设模式上，还存在一些需要突破、需要探索的问题。造成我们现在地铁建筑与周边建筑结合的不是很好，也有一些脱离。但实际上我们这些年一直在努力，包括咱们北京院这些年也开始，包括其他一些邻近院也都在从事着一些地铁设计。我们也在不断探索，怎么能够打破原来的严格的规定，以便适应投入城市的需求。另外就是，在规划理念上，当年北京城的总规和北京轨道交通的线网规划，不是一个完全匹配的总规和持续的线网规划，还有一个审批的先后造成的。无论是从设计上还是建设管理上的认识，大家都是统一的。在扩展过程中因为受到一些限制，不是很近人意，但是大家都是朝着这个方向在努力。无论是在北京还是在其它城市，反而是有一些二线城市在这方面做的更好一些，它的力度更大一些。先说这些吧。
苏童：轨道交通一体化带来的城市设计，轨道站点周边的建筑做什么？定位是什么？性质是什么？多大规模？这些方面，好多城市已经感觉到了重要性。现在学的都是国外的模式，香港的模式，新加坡的模式。其实都有一点跟我们的城市基础不一样的地方，二三线的城市基本上都有一些老城历史包袱。尤其新加坡模式，它原本就是空地，然后轨道交通去了以后，开始圈地形成邻里关系和商业配套。的确一体化不光是技术上的一体化，重要的是各个行业的一体化，包括商业、教育和社区配套，我们在这些方面还存在不少矛盾和冲突。新加坡模式中它强调邻里关系，强调教育资源、商业资源、居住资源的统一协调。而不是独立的封闭体，对于开放性的感受比较多。另外一个感受是，具体的技术规范要求差异性还是挺大的。比如地铁的退线，有的退二十米，有的退三十米，有的直接上盖，应该有一个统一的标准。我大概说这些。
曹宗豪：抛砖引玉，谈谈个人的感受。最近在网上看的比较多的一个消息，是全世界新建的轨道交通数量，中国占了一半将近2/3，那么咱们北京，我在另一个资料上看了建设总量和上海一起占了全国的将近一半。那么也就意味着中国的轨道交通，或者是北京的轨道交通在世界上已经占了非常重的一个份额。那么北京今年也是荣幸的是轨道交通里程达到世界第一，大概将近有460多公里，这么多的轨道交通给北京这个城市，给每天上班坐地铁的人们生活带来很大的变化。以前很多开车的，很多坐地面汽车，步行的，现在都改坐轨道交通上下班。那么这也就带来一个轨道交通原来这个行业格局、建设的目标都发生了天翻地覆的一个变化。
最早在地铁一、二号线，在它的建设过程当中，虽然也很强调建筑的美感，也很强调人文设计，但是它的服务对象，可能是在城市的整个建设环境里面，还没有像现在这样占到这么大的份额。从目前北京的车站，就咱们建筑门类来讲，车站的设计跟咱们的关系都很大。感觉北京近几年来，所建设的轨道交通车站，已经具有了鲜明的与国外和其它城市不同之处。可以说，中国的轨道交通建筑，在世界建筑门类里面已经有一定的发言权，有一定的份量。与欧美的一些设计，包括日本、韩国这样一些设计都存在一些特点，已经形成了一整套建设模式。当然，咱们不去评价这套模式优劣在什么地方，但这是客观存在的一个事实。那么，留给我们设计师的一些思考，我认为值得我们去回味一下。
比方说，第一个，咱们目前北京这个车站设计，最近几年大家反应的就是，一开通就堵，开通就堵，实际上体现了北京这个城市一个很大的特点，北京巨大的聚集国民的一个凝聚力，很快北京城市人口要突破3千万，这个是以前想都不敢想的。那么，在这个基础上，轨道交通车站的一个设计更多的要考虑安全性，这是从人的需求角度出发，第一个需要考虑的。第二空间，我们现在这么多车站建下去，这么多人在地铁网里运行，整个地下空间感受是什么，原来可能在老线地铁里面有过一些创作，比方说，二号线的高达两层的地铁空间，这个是很有特色的。那么，曾经有一段时间，地铁很讲究，站台很窄，空间压的。到现在这个情况来看，在咱们国家经济实力发展到这个程度，人们对于地下空间的需求，提高到一个很高水平的时候，那么更多的、更应该强调人的感受。
首先第一个，空间的美感；第二个，空间的舒适度；第三个，空间的实用性。在这几方面，我想可能跟原来相比，都要有所提高。比方说，我举一个简单的例子，我就举个列车的例子吧，原来每平米可以站六个人，说白了就是人贴人，当然你还可以有一个活动的区间。最近比较流行的是板块扩大，每平米五个，少一个。为什么，还是强调一个人的舒适性，人的私密距离。从这些角度，更需要咱们设计师，因为原来地铁建筑实际上是一个封闭的。实际上建筑是从结构出来，因为地下受结构的功法，受线路的本身技术条件的制约，受设备空间的影响很大。那个时候的建筑可以说仅仅在装修上是新的，这种空间本身可能往往存储结构的设计。在新设计的空间里，比方说北京院做了一个丽泽的车站，西二旗地面站空间站中国院做的，包括我们院在外地做的一些综合体，都在这方面更强调空间的美感。第三个大的特点，就是变城市综合体的主线。当时我记得最早的是厦门留了点地铁站，利用上面的地铁站的空间做了一个跨越铁路的一个地下交通的连廊，目前来讲是最早的一个。后来新建的北京南站，包括现在有一些比方说东直门、宋家庄，这一系列越来越大，包括外地很大的建筑，甚至于感觉比较突出的上海路上空间，轨道、高铁、机场，整个形成大的交通综合体。这种规模在以前难以想像，我觉得更多的可能，我在这里很难谈全感受，但是我觉得给咱们新的思考的空间和创新的空间会越来越大。而且轨道交通建筑将来的发展空间会很大，比如今年北京又有四条新的线，又要多很多车站出来，这些我觉得都是给了我们很好的机遇，先说这么多。
张燕：刚刚提到了城市综合体，我们院的吴总在这方面做了很多工作，在做大兴站的时候，就考虑了城市综合体，到现在集中两个工程，CBD最高的那个塔。吴总，聊聊城市综合体，地铁的一些感受。
吴晨：先不说城市综合体，先说一下这个主题，因为今天吸引我来的不是地铁本身，我不是专业做地铁，虽然做过地铁或者也做了不少交通建筑，但吸引我的就是题目，浪漫的主题，就是潜在的城市轴线。
今天是一个特别值得记住的日子，今天是世界上第一条伦敦的地铁开通150周年的纪念，所以很多伦敦的旅游商品，包括它的杯子、T侐衫、帽子，一系列都是在纪念地铁。当然今天还有一个主题可能是王妃要生一个新的小宝宝。他把这个纪念的活动当成一个节日，国外经常这样来做一个全民的活动。所以说我们第一条地铁的开通150年，是1863年开通的，这个实际上整个影响了城市发展。因为我们知道，伦敦是世界上第一个最重要的世界城市之一，那么英国也是世界上最早达到城市化超过50%的国家。现在我们说中国达到50%至58%，2011年官方数据达到50%。所以我们觉得对于伦敦的研究，或者对于伦敦的关注，应该是作为我们一个参照。对于很多旅游者来说，对于这座城市没有深切感受的人，伦敦给大家的第一印象，实际上最直接的就是它的城市结构印象，就是伦敦里的地铁。所以说伦敦的地铁图，它真的是伦敦的一个城市结构的一个缩影。它的地铁图的形成包括它的图示方式，应该说影响了世界上整体地铁的一个方式。那么我觉得伦敦实际上地铁的发展也经历了不同阶段，实际上也提到了设计。那么它原来一直是功能性为主，地铁站本身一直反映古典包括维多利亚式，包括古典的建筑理念。它的设计涉及到扶梯或者是楼梯，基本站台是功能性的，所以地铁在伦敦叫tube，就是一个管子的意思，它没有什么过多的装饰，大量的内部贴的是瓷砖，大家都很有印象。100年以上的地铁站还在使用，它的装饰或者它的设计延续的还是比较严谨的风格，车站本身是一个古典的。
后来在相当长的一段时间，二战以后的一段时间它的建设量比较小。我觉得特别引起关注的是它在新的世纪之交，十几年以前了，一个建设的高峰期。为了纪念千禧年，有大批的建设，其中伦敦的Jubilee Line它的银禧延长线还有一个名字朱比利线，为这事专门出了本书，书是由我翻译的在中国建筑工业出版社出版的。实际上Jubilee Line的设计，创造了几个特别让人关注的地方。首先，原来的地铁线也有换乘，但这个Jubilee Line，它跟所有的线合为一条线，在当时是跟所有的线都有换乘。第二，这条线从格局上、整体上把伦敦东区整体激活了，包括我们说的金丝雀码头。城市的发展，从城市的格局上来说对城市的贡献是居功至伟。第三，从设计上它是让整个建筑界或是说地铁，我们说交通建筑让人为之一振的方法、理念。他在这条线的设计当中，其中有十几个站，实际上是打破了原有以工程师为主导的地铁车站的建设方式，是完全以建筑师包括大师甚至于有些新秀来主导的。但是，这些地铁车站的设计实 际上是从空间上、从功能上、从理念上，是地铁车站的一个质的飞跃。我们说不是一个积累的过程，是一个质的飞跃，让人家完全的非常震撼。
比如说福斯特的设计，进去看了以后，它通高的大厅用素混凝土的饰面，包括模数化的饰板。进入空间以后完全就像进入教堂般的神圣，这个在任何的交通建筑、地铁建筑上是没有的。包括其他的一些设计的色彩，对于自然光线，引入到尽可能深的地方，包括整体的语素运用，当时我还在伦敦生活、工作过几年。后来包括每年我带人去伦敦的时候，都还会去选一、两个站去看，虽然已经经历了十几年的过程，我们觉得它到目前为止，在我所见到的地铁车站的设计当中，是无人超越、无人能及的，十几年以后还这么说。伦敦实际上是创造了历史的第一，它现在已经远远不是里程的第一了，北京已经世界第一了。但是，目前伦敦还保持着第一，就是它的创意的第一、设计的第一。目前，我们北京的设计质量，应该说还无法达到伦敦的水平，我们可能还是停留在他们十几年前，因为当时Jubilee Line设计的时候是90年代中期，那么甚至是二十年前的一个设计。我们最近接触地铁相对少一些，可能还更多的是从装修的角度，是从那个空间或者是说我的这条线是不是一个主题，有什么色彩统一起来，这个实际上是在二十年前、三十年前香港或者说是伦敦当时就已经有了，所以说我们要赶超，质量上、理念上要先追上。
为什么我们说伦敦有这么大的一个变化呢？实际上是说当时他有一个项目总经理，他是英国人。他在香港的地铁公司工作了二十年，他将近退休的时候回到了自己的故乡，回到了英国，后来被聘为Jubilee Line的总指挥。他总结了他在香港的管理设计和管理运营的经验，哪些是香港优秀的经验。我们说香港的地铁到现在为止，它的经济性、它的效率应该是世界上首屈一指的，它的衔接，包括我们说的主体的一条线一条线的主题，包括色彩，在香港也是体现的淋淋尽致的。它的问题是什么？他进行了总结和反思。他去争论，他勇于去打破原有的一些地铁的设计理念，最后他赢得了大家的认同，所以就造成了一个充满创意的、充满惊奇的、充满神奇的一个Jubilee Line的诞生。我们说，这个确实是轨道交通领域非常值得令人纪念，或者说关注的成就。第二点，就是说，为什么我感觉这个主题是浪漫的呢？因为我们现在正在做着的一些事，也包括地铁，当然更多的是其他的事，我们要做中轴线。今天的题目就是“潜在的城市轴线”。我们现在做的是实实在在的轴线，我们现在正在做的地外到鼓楼这段的整治，包括道路的梳理，包括两边整个的规划，什刹海地区的规划。实际上，我们感觉到中轴线，是不是我们所说的那么美好？因为，我们说中轴线是我们的脊柱。那么，我们在做这个切身的800米的中轴线的过程当中，我们认为，它真能，目前的中轴线远远不能体现我们古都，未来北京城应有的一个形象。特别的破烂、特别的拥挤、特别的嘈杂，简直是可以用一个词“不忍目睹”，原来我是想不堪入目。除了一个鼓楼还行，周边还真的是不忍、真的不忍。当然包括有个山海站，现在我们在做规划当中，现在也得到了一个确认。我们原来是以一个城市设计的身份来参与工作，现在这个山海站将由我们继续，车站上面的由我们继续来完成。所以我们说，它真的是一个轴线，但是有没有得到相同的这种关注，我们现在更多的关注它的一体化的问题，刚才也说了关注它的换乘的衔接问题，那么我们后面还要说。但是我觉得，首先真的地下城市，地下的交通枢纽，我觉得太重要了。从国外的世界大城市来说，不光是我们现在的2300万人，还是未来3千万、4千万人，那么未来我们主要的城市的功能，除了自然资源以外，相当一个大的成功要靠地下交通去支撑。我们应该更多的去关注它的设计，它的艺术的设计，功能的设计，包括安全等的一系列的设计。
再说说我们，实际上我们这几年做的东西非常杂，刚才提到北京南站。北京南站当时是我直接负责参与，也是北京市当时比较重要的一个交通枢纽工程，也是一体化实现的相对比较好、跟地铁衔接相对比较好。也做过一个小站，这个站当时是属于玩票性质所做的，以城市设计的方式，我们先做的城市设计，后来做了一个站，就是西红门站。西红门站，当时应该说在若干年前，还是非常引起关注和好评的，当时黄主任特别在会上表扬，后来我记得交通司出了本书，还用西红门站作为封面，所以我们觉得也是我们的一个荣幸。后来因为我们做国铁做的比较顺利，连续做了几个大的国铁车站，包括新广州、南京南、合肥、青岛，后来我们比较少的涉足到地铁。现在随着我们跟城市，特别是跟北京的城市规划、城市功能、城市设计衔接越来越紧密，我们就又重新关注到一体化，还有重新关注到地铁车站的衔接问题。因为现在比如说，菜市口周边的地区，我们现在正在进行城市设计的梳理，我们最近刚刚完成了金融街这八平方公里整体规划的梳理。这些都是跟地铁有非常非常密切的关系，整个城市的成功，设计品质的一个提升，实际上第一眼是从地铁开始，因为将来更多的人是通过地铁来接触我们的城市。应该说这些年我们各方面做了很多的努力，但是我觉得从成果上来看，应该还达不到国际的或者说世界领先的，以设计为导向的一个水准。
比如最近我们在帮规委做的一个课题，对于房山的京西化的一个规划的梳理的研究，当时是老市长，魏主任亲自调度的。我们在调度、研究房山的时候，房山高架的轻轨、高加的线实际上与城市的接活有问题，包括是上海还是哪个单位设计的，今天没有上海的人和上海的同事们。实际上这一站，设计的也还是不尽完美。应该说从各方面我们要引起的意识，我们对我们的成就感到自豪，同时我们应该真正的认清我们的差距，我们跟国际的差距，我们跟专业自身的角度来说是不是达到了这个要求。所以，我个人觉得，应该更多的整合方方面面的资源，应该有更多的对城市关心的建筑师，关心的工程师，包括我们各方面的技术人员，包括现在比如说安保、环境，甚至艺术家，来参与到我们这个地铁的设计和建设当中。要像关注城市的轴线一样，会关注城市地上的建筑一样，来关注我们地下的城市，因为我们60%的城市功能是在地下，因为严寒的天气。那么北京当然不是这样的，但是我们认为，将来越来越多的生活是跟地下密切相关的，从这点上我觉得，今天的这个茶座，实际上我们更应该是起到一个呼吁的作用，而不是一个总结或者说是表彰大会。我们是一个呼吁，让更多的建筑师们，更多的通过《建筑创作》这个平台，建筑师的平台，或者说设计师的平台，来关注我们地下和地下城市潜在的轴线的重要性。
张燕：刚刚提到公共空间、公共艺术，请王主任先来。正好这段时间您也主持了两本书，请您谈谈。
王希西：我就简单说点，其实参加今天这个活动，还是挺偶然的。今天我是作为一个轨道交通设计、建设末端的参与者，来聆听大家的教诲。因为近几年我们北京城市交通建设管理办公室，参与了最近启动的这几条线的地铁公共艺术品的方案的审查，以及艺术的监制，特别是去年有35个站近60幅/件的公共艺术品落成了，所以在近几年或者全国各地来讲，这个建设的强度还是挺大的。所以通过这几年的参与，我觉得地铁公共艺术如果想继续的发展，而且在全国起到引领的作用，我觉得有三个方面有点个人的意见，也不知道正确与否，请大家指正。
第一个，我觉得，作为一个政府顶层的领导及管理部门，包括轨道、规划、交通，甚至是文化部门、宣传部门、旅游部门，其实他们更应该重视这个地铁公共艺术，应该把它纳入更宽、或者更广的城市文化营造的这么一个领域，去看待这个问题。它不仅仅是地铁内部的一个装饰物，或者点缀而已，它可能更多的是在从事文化的传承和引领方面，应该是可以起到作用的，其实大家现在越来越认可。很多的人口，现在的客流量都很高，其实地铁已经成为展现城市文化的一个重要的窗口，所以我在想，可能应该把它提升到城市文化的营造、城市景观的塑造的这个层面去理解它的作用，这是第一方面。
第二方面，我觉得，对于轨道交通的建设者和运营者来讲，其实没有他们的推动和努力，可能地铁公共艺术品也不会被大家重视到现在，但是接下来我们认为，它们仍有可以努力的方向。比如说轨道建设的单位，可以把地铁公共艺术品引入的环节适当的前移，其实这一点我们跟刘总、跟轨道交通公司都有过沟通。从之前的运作方式，大部分还是要等到内装全部结束以后，留一个地来放一个，就好像家里装修一样，我给你留个白，然后你来贴幅画。其实这种方式的弊端，而我们也在倡导，希望艺术家以及公共艺术的规划设计可以适当的前移，在内装甚至是线路设计的时候，就能把它统筹的考虑。那么对于运营方，我觉得运营方是否可以重视地铁公共艺术品的维护和经营方式。其实很多坐过四号线的人都知道，港铁他们有这方面很好的经验，他们在不同的站设有不同的公共艺术角，或者是书画角，而且定期会更换作品，很多市民都已经逐渐的接受了这种生活的方式，去那去转一转，甚至在网上我也关注了很多人在交流这些东西。所以，其实地铁公共艺术品不是一个摆在那里，永久不变的东西，也不是一个给你产生成本，让你去花费的东西。其实它是可以运转起来的，是可以流动的，这是一个方面。
第三点，我觉得，可能地铁公共艺术品的公共艺术的这种规划设计和建设，需要各个方面设计师的亲密的参与。现在，更多的还是集中在艺术家的参与。其实我觉得规划师和建筑师完全是有资格，也有能力去参与的。规划师咱们先不说，他可能更宏观的根据线路的规划，希望线路的规划里面也考虑这种文化传承的因素。那对于建筑师来讲，其实现在内装修的设计师，已经逐渐的把公共艺术作为内装修的方案当中的一个内容考虑了，但是我觉得他们应该更深入的去参与公共艺术品的设计和制作。那作为一个艺术家，因为我们更多的还是参与协助了艺术家的工作，其实我呼吁这些艺术家，还是要更多的增强这种社会的责任感。因为这些艺术创作跟他们的那种市场上的架上雕塑的艺术品的创作还是不一样的，因为它是一种公益性质，社会公共空间内要摆的，它应该更有强大的责任感，而且我们也希望接下来，地铁公共艺术品的设计师能够更加结合地铁空间的特点，来设计和创作符合地铁需要的一些艺术品。比如说，更加注重它采用什么形式，什么材质，什么工艺是合适的。从目前来看，我觉得像轻质的，色彩明快一点的这种形式，或者一些喷涂，还有一些浅浮雕之类的形式，可能会比较适合地铁的运营和安全性考虑，这种我们也在不停的研究，也呼吁艺术家有更强的责任感。总而言之，地铁公共艺术其实算是一个新课题，但是在地铁这个大规模建设的时期，这是一个城市发展的像是一个必然选择一样，我们雕办也会致力于这些工作，也希望得到在坐各位的支持。
刘弘：北京的地铁设计，其实我是误撞，也就是一不注意掉进去的。2005年，刚做完丰台科技园的规划设计，也就是后来的总部基地，一个产品价值非常好的项目，后来在全国推广。
那时候在处理165公顷的科技园的总体规划和建筑单体设计，关系到城市尺度和建筑尺度关系的问题。就是处理很大的城市区域，同时必须要落实到很小的建筑单体上面，而且单体不是一个而是一系列性办公独栋小楼，规划做了近两年，最终这个项目还是比较成功的，开创了一种适合中国科技园体系的总部基地，在商业模式上很成功。
2005年，五号线的地铁出入口设计招投标，当时用了两个星期做投标方案，我觉得地铁出入口与总部基地的思维是差不多的，同样是一个城市尺度的东西落到一系列小建筑上。后来中标就深化设计、施工图设计一路做下来了，当时我们与城建院合作，张总是建筑总体。开始做的时候，我就感觉地铁车站设计和做单体建筑是不一样的，总部基地规划设计时思考的建筑个体与群体关系的问题依然是核心，也就是说你不是在设计一个单体的造型，而是在设计一系列出入口小建筑布设在城市中。更像是编制一套程序，上升不到建筑的高度又很有难度，出入口就是一个小设施。但是这个设施要与城市有很高的必然性和附着性，五号线经过的城区既有天坛、雍和宫、东四等老城区，又有三环外的城区，地铁出入口设计既要有鲜明的识别性又要融入不同类型的街道。
我们的地铁和发达国家地铁或者说是地铁先进的城市相比，非常不一样的是什么？我认为是发展时序问题。伦敦、东京等城市在发展初期就依托轨道交通，大量还是地面铁道。就是说它的轨道交通和城市化进度是紧密拴在一起的，并不断磨合，相互依托。磨合包括开发管理模式、包括城市功能与交通空间的融合。而北京是先做大了城市后再建设地铁，就是说城市已经发展到相当大的规模，人口超过两千万、高楼林立、用地紧张，已经发展成一个高度拥挤的城市了，为了解决道路交通拥堵，北京开始大量建设地铁。轨道交通、车站不是与城市、街道社区共同成长，更像是强行植入进城市的闯入者，特别是在中心城区。当很多人感受到发达国家的地铁多么方便，与居住、商业服务业等城市功能结合紧密时，必须认识到北京轨道交通与城市发展时序及定位问题。
发展时序问题决定了北京地铁的属性。我在东京学习、生活九年，回忆东京最深的印象不是别的，就是轨道交通体系，城市印象与交通空间印象是重叠的，无法剥离。在北京设计地铁空间时，我会很纠结，其实是很纠结的一件事，就是我刚才说的，因为我们的建设时序和别人不一样，从而带来的纠结。譬如地铁出入口，周边街道不是接纳你，很多是排斥，没有用地，不需要出入口。一条地铁线六十多个出入口，一个车站四个口涌现在十字路口上，本来街角道路很嘈杂，这么多人流涌到街道上，有没有接收的环境，缓冲的场地，其实很多是没有的，很多是我们强行植入，强行介入。
同时，还有一个，我觉得可能是曹总说的我们创造了奇迹，就是建设速度。前面说的建设时序上，我们是倒序，九十年代我不在北京，我估计九十年代都在建道路建环路。随着城市的扩展，北京城的几次扩张都是和道路拴在一起的，当时的规划是否设想主要依托机动车的城市生活，像北美郊区模式的那种以机动车道路为主要交通手段组织居住和工作空间，但是以亚洲的人口密度以及行为方式这是不可行的。我2003年回到北京，就感觉不知道什么地方很纠结，就是人与生活空间、街道和很多东西是我原来没有感受过的，和我八十年代离开北京原来的那个状态很不同，非常难以解释的一个城市状态出现了，纠结着、拥挤着、矛盾着、但也充满活力！二十世纪北京地铁总里程不超过100公里，轨道交通大发展是借助奥运会，2008年北京奥运会是一个重要的契机。
一旦决策，我们的速度非常快，等于这十年建设了300多公里的轨道交通，速度之快全世界之首，我也感觉很吃惊，我说这都是超劳模，所有参与地铁设计和建设的人都应该是超级劳模。这么快的速度，而且一开通就达到客流预测的高峰值，它是需要一定的技术水平和管理水平的，包括缩短运行间距，这么多人下到地下，一天将近一千万人，安全的运行这套系统，首先就反映水平。可能到2020年北京都处在一个轨道交通快速发展期。
我感觉轨道交通空间在现实阶段面临的一些困境和问题。
很多人不愿意坐地铁，我问了一些人，就是说下到地下黑不溜秋的也看不到街景，感觉不安全所以排斥它，加上拥挤不舒服。我觉得地铁有它自身空间的缺陷，人不逼到一定的份上，不会主动往地底下钻的。
现代社会是速度主导的时代，人类向天空要速度，那就是飞机、飞机场；还有一个就是往地下要速度，地铁、信息公路就代表向地下要速度，需要科技含量及社会发展综合实力。
速度使生活更方便，但不是目的。比如地铁目的不应该是多拉快跑的单纯数字提升，应该有前瞻性的思考。我觉得地铁它不是歌剧院、体育馆，一年去个两、三次；它是很多人天天要去的地方，非常日常。所以说建筑师、规划师包括每个市民，对于地铁如何更好的融入北京的街道里面来，更好的融入在每个人的日常生活中，都应积极的思考。上海世博会提出“城市让生活更美好”，我觉得另外可以说“地铁如何让生活更美好”？一个城市首先要决策需不需要地铁，如果需要地铁，在交通工具之外我们应该继续扩展它的价值，因为地铁是城市永久性的公共财富，需要大量的资金投入，且地下建设有很强的不可逆转性。
由于是植入地铁车站，我们的地铁大多道路底下，城区里很少能进入到建设用地。不能进入建设用地，车站空间打不开，是个封闭的盒子。与两侧建筑很难垂直立体连接，更多是通道或厅与其他城市空间并联。我有时幻想地铁能不能引领北京进入一个垂直城市的年代，而不是平面铺开的城市。
我感觉是，新的轨道交通系统应该带来空间的变化，街道、城市从此不同。现在我们的地铁设计被拴入了一种套路里，这个套路可能是我们用来得心应手了，从管理、设计到建设了都熟悉了。
也就是说，基于北京城市的现实，我们要把地铁塑造成怎样的用途和特征。地铁线是一种潜在的城市轴线，也就是说它把地面上已经被道路割裂开了的很多街区，用一条地铁线可以把它串起来，形成一种新的社区。我觉得社区不单纯是一种物理意义上的社区，在数字时代，有很多层面上的社区，虚拟空间也有很多社区。地铁也可创造出一种社区感，一些新的链接感。
我对地铁空间非常感兴趣，我感觉就是因为我们不同，经济模式不同、管理模式不同，开发时序的不同，空间介入方法的不同…有不同才有创造。建筑师就应该这些不同的基础上，去设想北京地铁空间未来20年应该是什么样的。没有可以照搬的模式，这个模式必须是我们包括政府方，包括地铁的投资方和运营方，包括我们在坐的这些设计人员去设想它，然后打造出北京的一种新的地铁空间和城市生活，我想说的先这些。
张燕：刚才吴总说这不是总结，是一种呼吁。刘总提到了生活更美好，其实这都是我最早策划茶座的一种初衷。咱们这个主题是第一次，后面还有很多。朱总在国外也对地铁有长时间的关注。朱总，您说说。
朱颖：很惭愧，对地铁来讲，我实际上是一个局外人，因为我既不懂轨道交通，也没做过车站设计，最多算是在实践中对于交通特别是轨道交通有过一些关注而已。今天来参加这个茶座，稍微不谦虚一点的，把自己当成一个半局外人，以一个半局外人的身份把我对轨道的看法给各位汇报一下。我有三种身份，首先我是一个建筑师，上学学的建筑设计，毕业之后也主要做这个行业，其次我还是一个规划师，虽然上学学的是建筑学，但从毕业设计开始包括毕业以后参与了很多规划的项目，其中也包括做过TOD（公共交通引导发展）的研究。最近几年又被建院派到下属公司去做总经理，所以我身份比较混合，既是建筑师又是规划师，同时也是一个管理者，我考虑问题的角度不完全是从专业技术的角度出发。2010年很偶然的一个机会，正好要做一个关于TOD的研究，就去港铁待了一段时间，对于港铁的规划、设计、建设、管理、运营等进行了一些研究和考察，所以我今天就谈谈我研究的一些体会吧，因我没有具体参加国内地铁线路和站点的设计，我更多是从经济运行和土地利用的角度把我的体会汇报汇报吧。
港铁的情况，第一个它应该是目前效率最高的，赢利最好的地铁公司，全世界可能就它是最赚钱的地铁。去之前我非常关心，港铁到底是一家什么样的公司？人家是怎么实现盈利的？或者说到底人家是干什么的？原来我以为人家是修地铁的，等去了之后经过一段的考察，发现它现在不仅仅是修地铁的，应该把它定义成一个通过修地铁来赚钱的公司，我觉得这么定性才准确一点。总的感觉，它的运行模式和国内的万达模式有很多相似之处，在后面的发言中我会分析下这两者的相通之处。
首先我想比较北京地铁和香港地铁，开始修建地铁的时间北京还要稍微早一点，北京的第一条地铁线1969年就通车了，84年二号线通车，之后停滞了很久没有发展。香港地铁比北京起步还晚，一九七五年成立地铁公司时，当时的地铁公司使命是为香港建造及经营一个铁路系统，采取审慎商业原则运作，配合本地的公共交通运输需求，当时香港政府是唯一的股东。到1979年才有站修成，先是观塘线、荃湾线、港岛线，最开始是修这三条线。新世纪之后，北京的轨道交通迅速发展，截至2013年5月，北京地铁共有17条运营线路。它包含16条地铁线路、1条机场轨道，拥有270座运营车站总长456千米运营线路的轨道交通系统。香港现在的里程数比咱们北京少的多，大概300公里还不到，北京经过迅猛发展已经远超这个数了。香港每天运量大约四、五百万，咱们北京每天运量快一千万了。但香港地铁运量里程都比我们少得多，为什么会有这么一个 效率？有这么好的赢利率？
我想分析下两个城市运营模式上的区别，运营模式上的区别决定了结果。北京是成立了一个轨道建设管理公司（建管公司），这个公司只负责建设，一个运营公司（北京市地铁运营有限公司），这个公司只负责运营，建管公司完成建设后移交给运营公司。对建管公司的要求是建的快，对运营公司的要求是高效和安全。这两个公司政府都没有要求他们赚钱，政府是作为城市公益事业或者说交通(市政)基础设施来投资的，建设的成本来自于发改委的批复，政府出，运营公司不承担建设成本，只负责运营成本和票务收入，票价是政府定的，亏了还有政府补贴。香港开始和我们其实比较像，目标也只是解决交通问题，但经过20多年发展，完成了一个轨道建设公司到轨道建设+运营公司到形成一个盈利的商业模式并成功上市的华丽转身。港铁现状是建设、运营一个公司，是一个地铁物业的商业公司，实际上可以看做是一个发展商，作为上市公司亏了是万万不可以的，这是一个本质的区别。
港铁最早是怎么开始赚点钱的？最早他们与我们北京很像，成立一个公司是想解决交通问题，让他们去修观塘线、修几个站，修完了之后发现，投入了这些人工资也发不出来，奖金也没有。后来在80年代在做九龙塘站时，他们与政府谈条件，地铁上盖能不能用，因为别的地不给用，地铁站上面是不是可以做开发，就把地要到手了。要到手之后，把地面上做商场，就是德福广场，结果尝到甜头，这个能赚钱。其实刚开始他们修德福广场，只是想给自己人发点工资，并不是真正的赢利，因为地铁的投资是非常大的。但是他们看到了一个方向，看到了一个路径，怎么来用地铁赚钱，怎么实现一个好的“地铁+物业”的商业模式。这个我想就和国内万达的商业模式一样，万达一代产品、二代产品、三代产品，它也经过了第一代产品一直到一个比较成熟的过程，一个模式逐渐演变的过程，一个更适应人、适应商业运行规律的过程，一个学习的过程。从德福开始，港铁的步伐就没有停下来，他们的“地铁+物业”模式越来越成熟，到1999年真正开始赢利，到2000年上市，上市第一天圈了将近300个亿就把原来的投入也收的差不多了。所以我们不要期待北京地铁现在就可以盈利，我觉得这需要时间。港铁1979年开始运行到1999年才开始赢利，有二十年的过程。而且我们必须要对北京地铁有期待和让他们赚钱的动力，才有可能，运营模式是根本。
从北京现状来看，现在开始赚钱很难，我们的土地政策和各方面来讲并没有给建管公司留这个土地政策的出口，香港这个出口也是一点点磨出来的。最早是先把这个上盖要下来行不行，然后觉得能赚钱之后，成立开发公司，而且是开发公司做主导，不是建设地铁的公司主导建设，逐渐变成一个开发的商业行为，赚了钱又去修地铁，修地铁之初先想好赚不赚钱，地铁到底能如何带来人流，如何把这个人流变成现金流，最后形成了一个整个赢利的环，再后来不但把地铁上盖还有地铁周围地给买下来或者做一级开发。举一个最重要的数字，港铁三十年开发了一千二百万到一千三百万平方米的物业，修地铁才修了200多公里，一公里搭了差不多五万平方米的开发量，地铁站周围的容积率都非常高，商业、办公、住宅的配比都非常合理。咱们建管公司修不了，现在政府给的钱你就只够修地铁，标准还不能太高。港铁理顺了城市地铁和城市开发的整个链条的所有环节，通过强有力的统筹，来保证整个地铁和物业的和谐发展，实现社会、政府、港铁、开发商等的多赢。举个简单例子，咱们北京地铁出来得过一条路再到商场去，香港不是，地铁出来就是商场，非常便利，人流量特别大，商业价值也非常高。还有他们对整个开发面积比例也控制的很好，这一千多万的开发量，商业和办公大概也就占到20%左右，80%是住宅的量，其实商业是一个持久的利润，住宅是个一次性的利润，商业的持有相当于一个银行，住宅卖了之后立刻把钱拿去修地铁了，在市中心的住宅量极低，一般不超20%，但在郊区，住宅一定占到接近90%，我们的地铁规划有时在郊区地铁站周围做了大量公建，土地使用很不合理。
港铁公司现在每年的总收入大概是300亿港币，其中香港本地的收入大概200亿，外地的收入比如北京的四号线等大约100亿。利润大约100亿多，卖楼的利润去年大概就有四十、五十个亿。车票收入90多亿，不赚了钱，但赚了人流。车站运行，哪块是赚钱？咱们政府投资地铁没有回报，就压造价，结果把站都修得特小，站里没有配套的商业，什么都没有，除了交通，全是人，应该能把人流变成现金流的时候没有把人流带来的附加值用好。这么大的人流量本来是可以创造商业价值的时候，比方说广告、比方说里面卖东西的，其实这块的租金是最高的。香港光这个站里面的广告和其他的租金，一年大概是40亿的收入，而这块在运行的时候没有成本，也基本是利润。港铁总是把地铁站修的特大，舒适甚至于豪华，用很少的土建投资换来了巨大的商业利润。
我刚才说我一直认为港铁模式和国内现在的万达模式有很多相同之处，我想这里也分析一下，一是经过多年发展形成了一套逐步成熟的商业运行模式，香港最早的荃湾、观塘、港岛线都是市区线，情况复杂，成本极高，利润并不高；后来往郊区扩展，香港山多地少，在中间挤出一块平地，把地铁站放在地的中央，围着站底层做商业，港铁的地铁站上来是商业都是最赚钱的，商业上面和周围做办公和住宅，什么位置做什么很确定。其实我们把港铁的站点模型拿过来和万达的模型一比非常像，只不过港铁把我们的万达广场下面再放一个地铁，来保证最好的人流，而万达人流的保证是通过对周围几公里内居住人数来实现。万达在商业上面做几个几个塔（公寓）卖掉赚钱，港铁是在商业上面做住宅给卖了。他们之间可能没互相借鉴，但是路子是比较接近的。二是以人流为核心，必须保证绝对的人流量来保证地铁运行的高效和商业的基础，建设以人为本的地铁和公共空间是港铁和万达在建设上很接近的。三是一定是有准确的测算和商业优先，在万达决策不是工程优先，在港铁决策不是地铁建设优先。四是通过良好的社会效益和政府达成政府提供最大的支持。万达去跟政府谈条件，大家都知道它对于区域的贡献，政府就会把地价给一个合理的价。港铁自己投入资金，回报社会一个美好的地铁。港铁的另一个优势在于港铁的股份香港政府占大概75%-76%，就是赚了钱政府还拿大头，由于香港的政治透明度，虽然类似于我们的国企，但在公众里的信誉度却非常好，在修地铁的时候，能得到公众的很多支持。
北京四号线是和港铁合作管理的，线路本身还是北京政府出钱，这块投资无疑巨大，北京政府和港铁合作又成立一个公司（京港），这个公司负责修旁边那块（站内商业等）和将来的运行，港铁很清楚，修站厅周围这块是赚钱的，好像面积增加花了点钱，但它成本才多少，租金是多少，他算的很清楚。所以，四号线来讲，咱们相当于把花钱、不赚钱的地让政府干了，港铁干的是花钱能赚钱的事。在修地铁的这件事上，如果你觉不赚钱，就玩命压造价，包括设施、各方面的条件变得很差，但如果觉得花钱能引来更多人带来特别高的利润的时候，他就舍得花钱了，地铁修的好，人更多，更赚钱，就变成了一个比较好的循环。港铁很聪明，人家把这个人流和将来的现金流帐算的比较清楚，港铁一条地铁线路有很长的一个研究期，成熟之后再开始修建，实现“规划、设计、建设、运营、物业”五个统一，这五个统一港铁建设一个成功的地铁的保证。
应该说，我不是轨道的业内人士，我也不是政府的人士，我想咱们北京应该怎么发展我也不敢说，但是我想可能需要一个磨合的时间，不管十年还是二十年，可能比香港那边还短一点。政府要调整，建管公司要调整，咱们这些外局人士可能也要去呼吁，会让我们的地铁越来越美好的，不要太着急了。
最后，我想结合这个主题提一个我的主题，特别是在郊区的时候我想把它叫做“轨道珍珠链”更合适一些，在轴线上的感觉上来讲不是特别明确，基本是地铁线把好多小的城市副中心窜起来，每个站点都是一个相对独立的单元，站点周围商业、办公、居住、换乘有序组织在一起，一颗颗“珍珠”通过轨道构建了高效的TOD城市。今天作为一个半局外人，谈了一点体会，当然更学到了好多东西，谢谢大家。
张燕：好的设计，还需要好的先进的技术的支持。英格索兰一直长期支持《建筑创作》很多技术方面、设计方面，他们是美国公司，2008年在世界上也有一些好的先进的经验，两位经理也是特地从上海过来，想和大家有一些交流，先请谈一谈。一会张总和曹总再谈谈。
张海青：我是英格索兰技术部的张海青，负责技术这块的。当然，刚才听了老师及专家们讲的一些建筑的设计，包括艺术、人文，也包括刚才朱总说的怎样赚钱，让我大开眼界，听了好多。因为我们公司主要关注地铁系统的综合监控产品，所以我们对宏观这块了解的相对少一些。英格索兰大概在2006年的时候，进驻在地铁行业里面，当时在上海的地铁一号线做了一个门禁设计。在之后的六、七年时间，大概纵交到全国很多城市的十三条线路，产品大概是门禁、监控等等。通常我们的使用者，包括乘客不大会看到，因为它是在后勤区域。除了公共区域以外，实际上每个站都有四、五十个这样的房间，包括一些管理用房、设备用房，我们是给这些房间设计一些门禁点、监控点，去完成整个地铁线路的安防。
实际上，刚刚老师讲的，现在中国地铁的建设，是在一个探索的高潮期。我们也粗略的统计了一下，到2009年底，全国已经有25个城市在建设地铁，大概有85个项目在建，总共里程约1 300多公里，到2050大概总里程将要突破2700多公里，国家投资超过10 000亿，我们花到这个市场实际上是巨大的，作为我们产品供应商来讲，我们看到了这样的一个商场的需求，同时也看到了一些景象，地铁公司包括轨道交通对门禁包括安防，这样的系统、这样的产品，有一个特殊的要求、特殊性，主要集中在对产品的可靠性、稳定性的要求。其实我们刚开始做也是没经验，东西全部是进口的，软件都是英文的。经过了这么多年，我们也逐渐积累了一些经验，根据城市业主的要求，对我们的产品做了一些改进，包括改良，满足这些安防的要求。主要的技术我就不多讲了，我们作为厂商主要谈谈我们的产品，它是经过了几十年的应用，地铁行业的话，目前我们占了大概40%以上的份额，只门禁这一块。那么，我们也希望我们的产品，能够更多的在地铁这个行业里面可以施展拳脚，可以使我们的地铁安防更安全，使用起来更方便，这也是我们价值的一个远景。
吴晓明：刚才听了各位专家、各位领导的一些真知卓见，相对于各位领导来说我们还是集中于安全防范这一块。安全防范这一块目前来说，我们80%到90%的需求是集中在图像这一块，所以我们这一块是安防系统支撑部门。我们的前身是，我们2005年收购了一家深圳国防系统安全有限公司，我们是做视频监控的。刚才也提到了轨道会让城市变得更美好，更美好的同时我们也需要提高他们的安全性，我们来保障它，来提供它运行。我们原先主要集中在城市平安上，大家可能看到道路上的一些监控。最近几年，我们逐步加大了轨道，包括机场行业办公的投入。去年，在视频监控这一块，我们实施了两个项目，一个项目是在郑州地铁轨道一号线，警用站的监控，在这个系统当中我们考虑了智能化的系统，比如说人类识别系统。有犯罪分子出入的时候，会做一些实时的比对和实时的报警。
另外一个，是深圳地铁一号线的扩容，因为深圳地铁第一号线建设比较早，那个时候可能和现在的技术方面有些区别。我们在规模方面扩大的同时，进行了一些数字化方面的改造。其他的在视频方面，我们在深圳，上海的二号线、轨道分局，在平台方面做支持。另外，作为我们这个提供部门来说，更注重在软件这一块。目前来说，我们的平台包括接入整个地铁里面，包括将门禁、报警、消防所有子系统结合起来，我们的目标是目前还处在一种被动防范的阶段，争取早日处在主动防范阶段，也就是更加提高地铁运营的效率。
最后，我听了各位专家的发言，得到了很多的启发，我们最后的目的就是提供更好的技术服务给大家，先说这些。
张燕：英格索兰原来在公建方面和办公楼里面确实做的不错，还是很有想法。然后，张总、曹总，你们是做地铁线最多的，感想也是最多的，请谈一谈。
张继菁：我觉得地铁空间这块，大家对地铁的认识讲的非常好，有很多国外的深刻感受，让我听后也受益很多。这几年我参与了很多地铁的设计，北京地铁的建设确实是与东京、香港、伦敦有许多不同之处，造成了我们现在地铁的一个模式。我们作为一个地铁设计的团队，这些年也是在不断的思考，也在不断的探索，怎么能够把地铁设计好，应该说也是在不断思考和探索中。现在我们院有一个30人的纯建筑专业的团队正在英国考察英国的地铁、英国的建筑。北京的地铁其实建成这样，我觉得应该说还是有很多的成绩值得总结的，因为在近十年，我们的建设速度真的是独一无二，世界上也觉得中国是最快的，比北京快的应该就是上海了。北京的地铁就像刚才刘总说的，我觉得分两类，一个是在建成区的见缝插针的建设，一个就是在近郊的这种引领近郊发展城市规划的那种，比如说房山县，为了城市的扩大，为了建一些新的园区，还有新的大面积的居住社区保障性用房之类的，这种新的线。所以不同的线路有不同的特点，中心城区线无论是整个的区间也好，车站也好，因为是见缝插针的，我们的建设模式和管理方式的问题就造成了基本上没有人愿意要我们，无论是设在哪里都是一件很困难的事情。
包括我现在负责的北京地铁八号线三期，应该说它穿越了一个非常好的地带，穿越了南中轴，从王府井、前门，一直延着南中轴直到大兴，很好的一条线。在繁华的王府井地带，我们最开始有很多很好的想法，比如说完全做成一个连车站带区间的，就像是日本东京式的那种地下商业街，然后跟周边王府井地带有一个联系，希望能够带动整个王府井商圈的一个提升，其实王府井商圈跟西单商圈比起来，东城区就认为它没有西城区做得好，也希望借这个机会能够带动王府井商圈的振兴。但是，做来做去最后恨不得把这个站拔了，最后那个站就是一个完全的在地底下掏洞的一个纯二挖的车站，所有的想法都没有了，所有的几乎都实现不了，我连风亭都出不了，连出入口都不知道放到哪里，我还要满足最基本的消防要求、疏散要求。它其实就是一个建设模式的问题，其实我觉得刚才朱总说得非常好，因为我们的投资方式和管理模式，我们是市政工程，市政工程的审批实际上是要经过发改委的，我们任何一点的投资都是要严格控制的，而且最后工程结算的时候要严格的受到国家的、政府的、部门的严格的审计。你每一笔支出都要有一个非常清晰的说明，这一点因为今天路部长没来，他要来我觉得会说一大堆这些东西，因为审计现在真的是非常、非常的严格。
站内商业是一个非常好的设施。我们在做五号线设计的时候，当年就留下了站内商业，但是一直到现在都没有开通，这个刘总可能应该非常清晰。当时我是五号线的负责人，我们的地铁运营的管理办法不允许，我们的消防安全不允许，站前的东西基本上是不允许放到里面，而且放到里面会增加建设投资，会增加建设投资你的审计就是有问题的，一系列的问题。所以最后就变成了一个纯交通空间，而且这样一个纯交通空间又要满足每天像北京这种一千万的运力，实际上随着这个线网规模的逐渐扩大，城市化的进程再加北京城市的不断扩张，这个规模还在不断的扩张，最后就变成了一个最低要求就是安全，安全是轨道交通最最重要的一个要求，因为你每天有一千万人在里面流动，出现任何一点的误差，后果是不可想象的。实际上政府部门的压力、层层领导的行政压力，承担不起任何一点的疏漏，所以最最重要的是安全，我们追求的是快速的进站、快速的出站，绝对不能让它在里面停留，因为只要一堆积、一停留，就一定会有危险，所以说最终的出发点是不一样的。
我一直认为，轨道交通实际上是作为市政工程的一种交通建筑，它实际上是人们生活当中的纽带，它是一个你从家到工作岗位的联系的纽带，就是说它不是一个富丽堂皇的东西，而且我们受到我们的财政支出的要求，它不允许做成那样。但是我也认为，不同的站点、不同的站型是有不同的需求的，大型的枢纽站，尤其是像我们说CBD地区的那种核心站点，它绝对不应该是在路下，一定是应该进入地块，一定应该是那种地上、地下一体规划，然后做成一个综合体的一个枢纽。然后它的规模一定应该是大的，它的建筑空间一定应该是不同于我标准站的，标准站一定是一个普通的站，但是我的重点站，在不同的区域确确实实有这样一个需求，在新的城市开发区域，不是像我这个后期城市所有的土地都已经出让完了，所有的土地都是人家的了，根本不是政府手里头的，连个风亭出入口都进不去的这种地区。比如说在房山、大兴，力度是非常大的，只要土地没有出去，那车站就一定要很好的和周边去结合，才能实现轨道交通和城市的融合，这也要结合不同的区域，结合不同的站点，结合整个城市的发展。
另外一个，就是我们现在看到的轨道交通和我们做成的轨道交通，应该说基本上目前都是一种模式，实际上在国外它是有很多种模式的，绝对不是只是我们现在专业上的大都是B型车、A型车，就连速轨都是差不多，没有太大的区别。像北京这样的城市，目前的人口规模越来越大，上下班的出行时间大多数单位的人都是一个小时，很正常，上下班一个来回的时间是一个小时到一个半小时，是非常正常的，个别的人还能达到两个半小时。但是随着城市化的北京的扩张，我觉得以后出行的时间是一个很要命的问题。一个人生命当中的二十四小时当中有四个小时都浪费在旅程上，这是一个很可怕的事情，会浪费很多时间。现在交通方式避免不了地铁，因为它会比较快，比较准时。很多人即使坐公交也会转乘一段地铁，所以我觉得现在赋予了地铁越来越多的需求，除了交通功能以外，它还有越来越多的需求。我个人觉得它是以后我们文化的一个载体，像东京也好，香港也好，地铁的信息量远远大于我们的地铁。我觉得既然旅途上有这么多的时间在路上，那路上的时间其实就应该让人利用起来，在这个时间里，如果城市空间、旅途空间不能提供大量的信息，那大家肯定乐意看手机，因为他不可能说瞪着眼睛在那里停留，所以最近看一个新闻，就是北京人每天看手机的时间超过六个小时，我觉得其实要是上下班每天有一、两个小时在路上，那这一、两个小时你一定是在交通工具里，那这个交通工具就应该每天提供给人越来越多的当日信息。其实这个地铁空间也应该赋予很多文化的信息和作为时代传媒的载体。实际上，轨道交通无论是建设还是设计，在短短的十几年的这个阶段，专业的人才非常的匮乏，所以我们也是在不断的学习当中，在进行一个创作，实际上是这样的一个过程。
因为北京的这个建设速度，在建设的过程当中，很多的时候是不给你思考的时间，也没有时间让你能够去更多的推敲，基本上你能够完成就已经是一个很艰巨的任务。本来规定的时间，他最后告诉你要提前一年通车。去年六号线通车，最后是一个什么样的状态通的车，真的是一种连滚带爬的状态，最后通了车以后，很多站的扶梯没有开通，网上多少人有意见，但是你在做的时候，是顶着多大的压力，一直到现在也没有消防验收，这都不敢想的。九号线南段当年生生的提前一年通车，就是很多东西是你没有办法控制的，但是不管怎么样，大家的认识是一致的，而且大家都在不断的努力去探索和努力的希望把它做的更好，我觉得这是我们追求的一个共同点。
曹宗豪：谈点体会，我可能谈得更具体一点。最近，跟各位领导交流了一段，听到了一个词，我发现这个词挺能表达我现在形成的一个对地铁车站的理念。就是地铁车站，实际上是一个，我不敢说是城市门庭，因为城市门庭可能是火车站，可能是飞机场之类的，我管它叫一个街区的门庭，这什么意思呢？你这个车站实际上在这个位置，应该反映的是一个街区的面貌，一个街区的特点，并且在一个新的街区里面，要创造这个街区的性格、价值，就是这么一个体会。
我的执业经历可能不像诸位搞的项目那么多，在北京有幸做过三个项目，有两个大类，一个就像刘总刚才说的城市里面见缝插针，就是愣插进去一条线路，那就是地铁六号线，就是刚刚通车的这条线，给我的感受是难度很大。当时，我们在几个站点上的规划都很大，有一段时间大家都知道东四站，新建的一个车站。当时这个车站，叫隆福寺站，为什么叫隆福寺站呢？因为当时想利用地铁建设的机会，把已经处于比较萧条状态的隆福寺社区给带起来，所以当时我们设计的车站，西端是八号线，东端是五号线，我们在两条线的中间搞了一个车站，这个车站将近有800米长，下面全是开发和周边的地块都结合起来，并且请了香港方面一起合作设计了一个方案。这个方案想得非常复杂，把所有管线都改走，把地下空间全部打开，做一个商业的地铁一体的方案。但是确实情况说实在的，最后没有做成，我们遇到了管线的阻碍，拆迁的阻碍，投资的阻碍，最后甚至是工期的阻碍，工期被提前了两年半，管线一根不能改，拆迁拆不动，并且最后交通垄断，最后这个车站在旧城区做了一个暗挖的站，埋在地下大概将近有40米深的坑，往上扶梯很长，并且站厅都甩在了周围地块。但是在这个基础上，我们保留了一个可能性，把北侧的隆福寺有块地借着地铁暗挖施工，目前这块地保留下来了，在那个地方留下了一个地下的开发和支持的可能。在旧的城市里面，做一个车站想实现门庭、实现价值最大化、实现地下空间和街区的结合，可能需要在地铁车站的设计的阶段，就要开始有个价值观，有这个思路。当然，一体化的项目还在进行，它的地面是完全恢复了传统的四合院，完全四合院的肌理，四合院的风格，地下现代化的商场包括地铁和车站的结合，到目前还正在实施，但是说实在的感觉遗憾很多。这个地铁站别人说是健身站，什么天梯都发生在这个车站，感觉不算太成功，可能现实条件影响太多，我感觉在既有城市里面去搞这些东西，可能受到的影响会很多。
那么第二个工程，我很幸运。第二个工程是北京奥运会工程，奥运支线。在这个地方我们在设计过程中也看了金丝雀码头这些方案、资料，甚至有人跑去调研。回来以后做了一个很天马行空的方案，再次印证了地铁应该是街区门庭的一个方案。金丝雀码头大的下沉广场、大的内部地下空间，引入到中轴线上，因为这条线很特别，坐落在北京的中轴线上，发现性格不太合理，最后把地铁站做成什么呢？在中轴线上面做了60米宽的一个中轴线的绿化带，下面最后和建设方配合，做了一个17万平方米的地下开发综合体，现在可能逐步在对外开放。但是，现在那个项目叫新贸商城，也确实存在遗憾，就像刚才张总说的也是消防，消防要求地铁里面商业都不许做，不许做在里面。我们做在外面，严格上商圈车站的四面全部包围做商业，中间开了下沉广场，地铁车站直接做在下沉广场的出口，这是一种方式。可能把消防问题给回避了。第二个就是人防问题，最后不得不把这个地铁的人防取消，可能这样的方法比较笨。
很荣幸，又有一个机会，就是六号线二期。我们在北京打造通州新城的时候的机会又出现了，这回到是确确实实的实现了地铁在街区里，我们有机会在地下做大空间，有机会在地下做直通地上与地下的天窗、中庭，这样能实现阳光直接照射进地铁站台。那么，怎么实现的呢？人防专门进行了一次科研，做了一套专用的防护设备，做了消防性能好的，当然到现在还在评审过程中。
实际上这三个项目不同的结局，让我感觉到可能要实现一个建筑师，他的理念必须要结合当地的实际情况，并且要结合当时实际的技术条件。比方说，在国内的轨道交通，如果要实现清水混凝土的建筑效果，现在来讲可能很难。我去调研过一些做成清水混凝土的建筑，最后是混凝土打完了，上面又挂了一层清水混凝土板，这是为什么呢？因为现在的模具，一般的施工单位做不到这样，在这个基础上，我想可能通过一种附加板的方式来把它实现。今后随着技术的发展，它可能会出现真正的清水混凝土的建筑，那么包括消防的设备，一些风管裸露在外面，工艺水平必须达到，包括一些装修的理念。确确实实，我感觉到，一个建筑师要想创作一个具有先进理念的地下建筑，受各种条件的限制，受现在的、实际情况的制约，可能还是比较多的。但是不能退缩，必须得努力，去实现一个地铁作为一个街区门庭的最终目标。为什么这么讲？因为，这个街区的居民每天要下去，他会对这个地下空间有记忆，那么外地来的游客，外地来的匆匆过客，他在使用轨道交通的时候，会对这个地下车站，地下空间的每一个车站都有一个记忆，这个记忆会是这个城市的记忆的一个片断。所以，我觉得建筑师的任务是什么，就是利用现有的一切条件、一切技术去创造地下门庭，差不多就这些。
刘弘：机动车是在二战以后才发展普及的，小汽车模式是依托美国发展起来的。美国式生活和机动车紧紧拴在一起的。个人小汽车既代表自由、也代表扩张和浪费。
我们的城市缺少和轨道交通融合的过程，城市近代化发展期，包括建国以后这几十年我们发展轨道交通慢了。就像刚才张总说的城市轨道交通有很多模式，轻轨模式、地面轨道模式，即使工业化初期是运货的，但是工业移走了，运货轨道可以保留的变成运人的。东京市中心的山手线就是一条地上线，有时候在地面上，有时候高架起来在建筑群里穿梭，城市轨道交通和城市街景交融在一起，很有意思也很高效。相比而言北京三四环的建筑其实和道路结合更紧密，轨道交通方式、手段与城市的融合度均显得单薄。
我有个日本朋友第一次到北京来，我说你对北京城市什么印象？他说北京城市就像柯布西耶的那个300万人城市规划，他设想是高楼大厦，大马路，他在二十世纪初设想的理想城市。他当时说这个我很惊讶，为什么是这种感觉？我觉得可能是尺度感觉，我们的大马路，我们建筑的大体块，这个和我们用地的模式也是一样，因为我们的土地尤其是二环外三环内的地都给的大单位，当时就是圈地，里面自成一小社会，对外是围墙和大门加保安。我因为是在三里河这边的街区长大的，大街区、大马路是我们以前的那些特殊时代积累到现在变成的状况，也是一种街道特色。地铁，可以非常有效的激活城市空间，改变我们认为不方便，不能适应时代需要的地方。
我们应该积极设想，我们打算怎么住？怎么工作？怎么连接居住和工作？怎么去逛街？我们认为什么是绿色出行？现在北京远远没有达到绿色出行。我们以前骑自行车到处都能去，很放心的撒着把在马路上骑车，已经不存在了。我感觉地铁是一个机会，能够让我们重新去塑造这个城市。比如说，北京西侧的大街区大马路走出去400米找不着拐弯的路，但住在这里的人可知道，它里面有各种穿越路径。地铁站是否可以连接新的路径，脱离开道路，需要对地铁的模式再设想一下，是否有更好的带动绿色出行的路径。
张继菁：我觉得刘总说得非常对，北京交通模式非常单一，轨道交通这种模式也很单一。我们现在这个轨道交通基本上是一个制式，实际上它应该是一个多层次的，有市交铁路、有轨电车，有快速、有中速、低速。那么咱们现在老说北京地铁里程是第一的，其实它非常局限，它就是一个地铁，其实东京2 000公里远远高于我们，它有市交铁路，层次很多，所以它的网比我们的大，我们是单纯的把其中的一个拿出来去跟人家比，然后说我们是地铁第一。它的概念是很局限的一个概念。
另外一个，实际上对轨道交通现在进步速度这么快，包括全国都在上，一线在上、二线也在上。刚才一开始就说中国轨道交通协会最新一期有一个统计，统计国内多少个城市是要上，里程数是多少，已经建了多少，近十年的规划里程，涉及的投资额，是一个非常惊人的数据。这个东西其实不能解决交通问题，这个宝都压在轨道交通，它只是一个渠道。我其实也认为北京的交通问题，轨道交通是一个方面，但是这个交通和城市管理和城市规划，真的是密切相连。北京的路很宽，但是北京街区的这个尺度太大，中间的毛细循环太少，那些大院完全阻隔了道路，你没有任何中间可以四通八达的路径，好不容易有一个胡同还基本上都被堵死了，所以造成就这么一条路，大家都变成了一个停车场。交通政策的汽车使用管理，要是配套的设施跟上了，也一定会改善很多现状的交通，而不一定说需要这么玩命的去修轨道交通。我们每年必须多少个，多少公里，可能有其它市政投资来带动经济的发展，是另外一个状态，只是说单纯的从这个市政交通设施上来讲，绝对是需要多个渠道，多种方式的，它不是解决交通问题的唯一的途径。但是轨道交通，它确实是可以提升一些城市的更新换代，其实像现在一些二线城市，第一是希望借助于它解决交通问题，第二是希望借助于它去更新城市，借助它去拆一片城市，然后重新升级换代。不同的期望值也带来了很高的要求。
朱颖：接着前边几位的话题再说几句吧，在国外这个理论应该是叫TOD（Transit-Oriented Development），它英文的意思是“公共交通引导发展”，这个理论这个概念最早在1993年由美国建筑设计师哈里森•弗雷克（Peter Calthorpe）提出，并没有说是专门指轨道交通，它实际也含公共汽车、有轨电车、轮渡、市郊铁路、城市间的高铁等等，实际上这些都是作为公共交通的存在。当然轨道交通是这里面效率最高的一个途径，但如果只片面追求轨道交通的里程数，别的交通模式没有跟它形成一个有效的连接的网络，那轨道交通的效应就会降低，会出现瓶颈。我们经常出的问题是在接驳环节上，换乘很不方便，地铁换乘地铁，其他交通方式换乘地铁包括火车、公共汽车、小汽车经常出问题，像西直门站，不管什么原因，总之会严重影响轨道交通的使用效率和人的感受。我们在欧洲工作的时候注意到，一个城市的地铁系统和城市之间的铁路系统，还有城内的公交系统，它的换乘站是在一个楼的上下层全解决了。地铁的下边铁路车站，上边是公交站和城际巴士站。所有交通换乘不像我们都要走很远或穿过城市道路。香港也是如此，香港的九龙仓，地铁站、公交站、火车站、轮渡换乘都很方便，所有都人换乘通过步行，而不受任何其他机动车的影响，人的使用意愿特别高，地铁于人们是一个美好的感受。所以咱们轨道交通的数量这几年公里数逐渐在增大，但是人的乘坐的意愿相对来讲不是特别高，因为至少让人没有觉得特别舒服，甚至于四惠站、西直门站等对于乘坐者如同噩梦。TOD的一个基本原则是建设站点周围的以人为本的步行化社区。
我们北京地铁的运量按照里程算并不比香港高，同样公里数所运载的人并不比香港多，香港的地铁比咱们挤，但却不挨骂，为什么？我觉是不是很快有人换乘是一个很重要的因素。咱们的一号线，从苹果园坐到复兴门才能换乘，一直都是在上人，没有人下，很快乘客就崩溃了。咱们的地铁感觉总是这么挤，一动都动不了。香港换乘非常方便，坐两站就有很多乘客换乘，所以虽然挤但觉得很舒适。
接着再讲讲人流的重要，人流不够，地铁就不能满负荷运行，亏本更厉害。最近我也参与了一些地铁站周围的控规研究，有一个站原来规划不是地铁站，这站点一侧是一片住宅区，另一侧是一个特别大的一片绿化，这个绿化的面积远超我们的想像，地铁通车，这个规划就太不合理了。港铁的一个重要原则就是在地铁站周围800内一定有足够的居住人口，或者吸引足够的人流。北京西部有个大居住区远洋山水，从八宝山地铁站出来，先过一个雕塑公园（当然雕塑公园原来就存在），导致了远洋山水这么大一社区的人最近的要走十几分钟，才能到地铁站，南区的走二十分钟以上，这样使用的意愿就降低。北京发展公共交通很重要的一个问题是如何使更多的人居住在适于使用公共交通的区域。
关于国内地铁的规范，规范我觉如果能与时俱进最好了。刚才各位讨论的地铁站内商业的问题，我真心觉着如果能做大一些空间最好。咱们地铁和地铁站还是拿一个计划经济的思维在评价，北京现在设定的人流量是按照2030年，结果2015年就实现了预测2030年得人流，然后真正到2030年三倍或者四倍。原来方案批的时候参照的人流量计算出的疏散面积宽度，等人周量突破超过一倍的时候，虽然符合现在的规范，但却是最大的不安全。现在旁边做点商业空间，将来人流量突破的时候反倒有空间疏散了。现在很多规范落后于技术的进步和时代的需要。这个很像河道北京治理曾经范的错误，把河道砌上一个水泥壁，希望水快排防洪涝，结果不仅破坏生态，还更涝了，后来吸取教训开始做湿地，相当于一个海绵，水大时吸收水，平常再慢慢释放出去，地铁是不是也应该是这样，商业空间可以作为人流的一个缓冲区，不是把人都弄到一起排队。我们快速疏散的的要求是不是也是一种计划思维呢。
最后我认为改变需要大家一起努力，很多问题需要随着时间去解决。
苏童：我再说一点点体会。体制上的缺陷和不完善的地方很多，我想谈谈建筑师的文化责任感。比如说在二、三线城市轨道交通规划设计当中，建筑师应当具有一定的独立性，他既不依附于投资商也不依附于政府。通过自己的专业调研，能给城市一份专业的答卷。轨道交通的建设实际上代表了一个城市的发展脉络，一般它是要把老城的人口疏散到近郊远区，每个站的选择布点联系在一起正好就是城市的发展演变的过程。一般最古老的地方就是老城核心区。轨道线路穿越了老城区。
很多城市虽不是不是历史文化名城，但实际上有好多很值得保留的建筑。依据大量认认真真地现场调研，帮城市梳理出一批值得保留的历史建筑和街区，甚至原住民的生活。不要让轨道交通的建设变成一场大规模的旧城改造。有的城市轨道规划设计中，任务书里根本就没有提到历史建筑，但我们通过现场调研，发现不仅存在历史建筑而且很有特点。随着轨道交通再向外延伸，出现了一些厂房，它的屋顶形式和结构形式都很独特，代表了特定的历史时期。任务书也不会规定说这个东西必须保留，但在我们的方案中把这些保留下来了，而且还引入一些文化创意空间，赋予其功能和用途。
在轨道交通的建设当中，建筑师、规划师或者城市设计师能做到的是带着对于城市的文化责任感，去梳理城市，主动保护文化遗产。最后我们提出轨道交通的建设，不光是一个交通线，实际上它是把文化和生态结合在一起的“三线合一”的思想。
曹宗豪：一个偶然的机会到过德国，有一个歌剧院站，这个车站建在旧的护城河旁边的一条街上，在街的下面。护城河已经干涸，他利用干涸的条件把护城河改造成了一个坡地花园，车站面向护城河的河底打了17个洞，17个底漩，把站台一侧墙全部做成17个底漩，在站里面能看到外面护城河的风景，利用底漩中间部分做一个出入口，站内的装饰用柱铁在底漩里面做的围栏，站的侧墙上用骨漩打出歌剧院本身外形曲线，我觉得这个奇思妙想令我惊叹，充分体现了当时设计师的思路，大家可能通过网上能看到周围的环境，我觉得太惊叹了。
另外，还有一个我也印象比较深刻的。一个古教堂里的钟楼，我走进去以为这个门洞就是一个博物馆，结果进去以后发现是一个地铁的出口。当时我在网上查的资料，在施工的时候把这个钟楼整体抬升起来，在下面把地铁出口做好把钟楼又做回来，利用钟楼的骨漩做地铁。
刘弘：我觉得刚才张燕说的挺好，就是找一个好玩的地方，大家来讨论。我觉得地铁空间像地下街道。其实北京人是很爱玩的，北京是一个很好玩的城市，我是真心这样认为的。我自己是北京人，在北京生长，包括我有时出差、开会，去到别的城市，回到北京后我觉得，其实北京是一个很有特色的国际城市。北京东边居住有很多外国人，很多人反映说北京很好玩，周末去三里屯、后海很愿意去，而且越住越觉得北京是一个很有特点的城市，相反我们自己可能长期生活在里面，我们不这么想，我们整天看到一些负面的东西，但有时候我觉得负面的东西翻过来就是特色，只要我们有这种发想的能力。
我觉得地铁空间就应该把它变成一个很生活的好玩儿的地方。北京人现在也是很多类型，不单纯是一个老城区里面的北京人的这种感觉。如果能够把非常活跃，有活力的氛围放在地铁空间里，我觉得会产生个性化的东西。当时我们做6号线青年路站的时候，六号线有墙砖，我设想能不能把附近新出生的孩子的照片都印在墙面玻璃砖上，反映社区的共同记忆。我觉得地铁应该是渗透到大家生活里的一种日常空间，政府钱哪来的，是大家的税金，这个空间是大家分享的公共空间，你有一份你的税金的投入，你也应该有一份你的关注在里面。